Der Rhein ist Lebensader für NRWs Industrie – doch Bundesmittel für den Ausbau bleiben aus. Woran das liegt und was die Politik falsch macht, erfährst du hier.

Wenn der Rhein auf dem Trockenen sitzt – und die Politik gleich mit

Kaum fällt der Rheinpegel, läuten in der Verkehrspolitik die Alarmglocken. Und das vor allem in NRW – denn der Rhein ist nicht irgendeine Wasserstraße. Er ist die meistbefahrene Europas, über die rund 40 Prozent des Güteraufkommens der gesamten Binnenschifffahrt in der EU abgewickelt werden.¹ Für das Industrieland Nordrhein-Westfalen ist das keine abstrakte Statistik: Ohne Binnenschiff läuft in der chemischen Industrie und der Stahlproduktion schlicht gar nichts.

Das Problem ist also bekannt. Aber bekannt sein und handeln sind zwei paar Schuhe – und genau da liegt der Hund begraben.

Überaltertes Netz, verschlafene Projekte

Der Zustand der Wasserstraßen-Infrastruktur in NRW ist laut einem Bericht, über den der Landtag zuletzt vor einem Jahr debattiert hat, desaströs. Im Vergleich dazu soll die Deutsche Bahn geradezu paradiesisch dastehen.¹ Klingt krass? Ist es auch. 20 Prozent der Schleusen im NRW-Kanalnetz stammen noch aus der Zeit vor 1900. Schleusen, Pumpen, Brücken, Düker – alles hoffnungslos überaltert.

Dabei stehen der Ausbau des Rheins, des Wesel-Datteln-Kanals und des Datteln-Hamm-Kanals eigentlich weit vorn im Bundesverkehrswegeplan 2030.¹ Auf dem Papier sieht das also gar nicht so schlecht aus. Die Realität? Eine andere Geschichte.

Die Steilvorlage, die NRW dem Bund geliefert hat

Hier wird’s politisch – und ein bisschen peinlich. Denn die Vertiefung des Rheins zwischen Düsseldorf und Duisburg, die rund 200 Millionen Euro kosten soll, wurde von der grünen Verkehrsministerin und der grünen Wirtschaftsministerin in NRW blockiert. Der Grund: Rücksicht auf Umweltschützer und die eigenen Kreisverbände.¹ Die Folge war eine klassische Steilvorlage für den Bund, die knappen Infrastrukturgelder einfach woanders zu investieren – statt in den Rhein zwischen Krefeld und Düsseldorf.

Warum also sollte Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) für die Binnenschifffahrt in NRW kämpfen, wenn nicht mal die Landesregierung selbst mit einer Stimme spricht?¹ Verkehrsminister Oliver Krischer kündigt an, gemeinsam mit Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg und Hessen dem Bund im September beim Rhein-Ausbau Beine zu machen. Gleichzeitig war sein Credo in der letzten Dürreperiode im August 2022: Man müsse die Schiffe dem Rhein anpassen, nicht umgekehrt.¹ Wie ist das zusammenzudenken? Gute Frage.

Wirtschaftsministerin Neubaur sieht das anders – und bleibt dabei

NRW-Wirtschaftsministerin Mona Neubaur hält eine Flussvertiefung bis heute für keine Lösung.¹ Ihr Ansatz: pragmatisch, technologieoffen und im Einklang mit der Natur. Der Rhein solle ein Symbol dafür sein, wie man den Industriestandort dem Klimawandel anpasse. Klingt nach einer Vision – aber die Industrie wartet auf Lösungen, nicht auf Symbole.

Denn Fakt ist: Ein Binnenschiff kann bis zu 180 Lastwagen ersetzen. Für den Transport von Kohle, Erzen, Mineralöl, Chemikalien und Großanlagen ist der Rhein schlicht unersetzlich.¹ Und die Entwicklung neuer Binnenschiffe, die selbst bei Rekord-Niedrigwasser mit voller Ladung fahren können, fällt nicht in den Zuständigkeitsbereich des Bundesverkehrsministers.

Fazit: Wer nicht zieht, verliert den Zug

Der Rhein ist mehr als Mythos und Sage. Er ist die Lebensader von NRW – und der wird gerade sträflich vernachlässigt.¹ Solange die NRW-Landesregierung intern uneinig bleibt und dem Bund damit bequeme Ausreden liefert, werden Bundesmittel eben anderswo investiert. Das Ergebnis? Eine Infrastruktur, die weiter verfällt – und eine Industrie, die das am eigenen Leib spürt. Zeit, dass NRW endlich mit einer Stimme spricht und Druck macht, bevor der nächste Sommer wieder alle überrascht.

Quellen

1. Rhein-Schifffahrt: So verspielt man Bundesmittel – Kölner Stadt-Anzeiger